Reproducimos a continuación las partes del Plan Ferroviario Nacional de Portugal que afectan a las conexiones con España.
«Acesso aos Portos e Corredores Internacionais:
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O programa Ferrovia 2020 teve como prioridade intervenções focadas no transporte de mercadorias, com especial destaque para as ligações dos portos às fronteiras. A fatia maior do investimento está focada nos Corredores Internacionais Norte e Sul.
Desta forma, ficará completa a ligação em condições ótimas entre os portos de Leixões, Setúbal e Sines, os principais centros logísticos localizados ao longo do eixo Porto – Lisboa, dos centros logísticos da Guarda e Elvas e de todas as fronteiras ferroviárias.
Acresce que a construção da Linha de Alta Velocidade entre o Porto e Lisboa irá aliviar muito significativamente o congestionamento que atualmente existe na Linha do Norte. Recorde-se que a Linha do Norte é utilizada pela maioria dos comboios de mercadorias que circulam em Portugal. Desta forma, estarão criadas as condições para um crescimento significativo do tráfego de mercadorias, até agora limitado pela capacidade da Linha do Norte.
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Apesar de ser uma linha exclusiva para passageiros, a construção da linha de alta velocidade (LAV) Porto – Lisboa vai permitir uma libertação de capacidade muito significativa na Linha do Norte. Tendo em conta que a Linha do Norte é atualmente utilizada, pelo menos em parte, por cerca de 90 % dos comboios de mercadorias que circulam em Portugal, este será um fator importante para permitir o crescimento do tráfego de mercadorias.
No caso do Corredor Internacional Sul, com aumento de capacidade da Linha do Alentejo entre Poceirão e Bombel o ponto de estrangulamento do itinerário entre Sines e Elvas passará a ser o troço Vendas Novas – Casa Branca.
Em resposta a este constrangimento, a reabertura do troço Beja – Ourique da Linha do Alentejo permite criar o itinerário alternativo que reforça a capacidade e dá redundância ao acesso ao porto de Sines. A reabertura deste troço pode ser considerada, em conjugação com o transporte de passageiros, com a criação de condições operacionais adequadas aos comboios de mercadorias, seja em termos de comprimento de comboios, seja em termos de correção de pendentes.
A construção, nesta fase, de uma nova travessia ferroviária do Tejo, entre Lisboa e o Barreiro, irá eliminar os constrangimentos de capacidade e limitação do peso dos comboios que fazem com que o tráfego de mercadorias na Ponte 25 de Abril seja quase inexistente. Isto facilitará a circulação de mercadorias entre as margens do rio Tejo que, atualmente, teriam de circular pela Linha de Vendas Novas, além de criar uma redundância face a interrupções imprevistas desta linha.
Para atingir o objetivo de 40 % de quota modal da ferrovia no transporte de mercadorias, é provável que, a prazo, as linhas transfronteiriças existentes não sejam suficientes.
A nova Linha de Trás-os-Montes cumpre uma função de ligação de passageiros a duas capitais de distrito, Vila Real e Bragança, atualmente sem serviço ferroviário, conforme discutido na secção 3.4.2. Ainda assim, esta linha pode vir a originar um novo corredor internacional de mercadorias que permita suplementar a capacidade da Linha da Beira Alta e da Linha do Minho na ligação do Centro e Norte do país a Espanha e ao resto da Europa.
A construção de uma nova linha para transporte de passageiros ligando o Algarve à Andaluzia providencia a oportunidade de ligar o Sul do país ao Corredor Mediterrânico para o transporte de mercadorias. Esta linha permitiria ligar os portos de Sines, Setúbal e Lisboa aos portos espanhóis do Mediterrâneo e ao corredor transeuropeu Mediterrânico, através de Sevilha com conexão a Espanha e à Europa pela orla do Mediterrâneo.
Num cenário de forte crescimento do transporte ferroviário de mercadorias, em particular, daquele que se realiza na ligação aos portos, poderá considerar-se a criação de corredores para comboios de 1500 m. Em particular, face ao crescimento previsto para o Porto de Sines, a ligação até à fronteira de Elvas-Badajoz seria um primeiro corredor natural para a implementação de comboios de 1500 m. Contudo, tal só será vantajoso caso esse corredor tenha continuidade em Espanha até outro destino de importância equivalente, como os portos do Mediterrâneo.
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A Pampilhosa, em particular, é um nó de concentração de todos os comboios internacionais que circulam pelo corredor Atlântico, o principal corredor de ligação à Europa. Deter capacidade de linhas de triagem para comboios de 740 metros que permita receber comboios, formar e expedir, permitirá aumentar a competitividade através de ligações de comboios completos entre Pampilhosa e a zona Sul e zona Norte do país que permitam a distribuição das cargas.
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Os serviços de Alta Velocidade estão circunscritos ao eixo litoral entre Braga e Faro, sendo que apenas entre o Porto e Lisboa existe uma oferta contínua ao longo do dia, com comboios a cada hora nos períodos de ponta e a cada duas horas no resto do dia. A ligação a Braga conta com quatro comboios diários e a ligação a Faro com dois comboios por dia.
Existe um conjunto de serviços Intercidades todos eles, atualmente, centrados em Lisboa. A oferta de serviços na Linha do Norte é regular ao longo do dia, com prolongamentos a Valença, Braga e Guimarães num pequeno número de horários específicos. As cidades alentejanas de Évora e Beja são servidas por 5 serviços diários em cada sentido, sendo que no caso de Beja é necessário um transbordo. Os restantes eixos, da Beira Alta, da Beira Baixa e do Algarve contam com 3 a 4 serviços diários por sentido.
No Norte do país, os serviços Inter-Regionais da Linha do Douro contam com um horário cadenciado a cada 2 horas entre o Porto e a Régua, com 5 comboios por dia a seguir até ao Pocinho. A Linha do Minho tem também uma oferta Inter-regional, complementada com o serviço internacional Celta, que cobre todo o dia, ainda que com uma cadência irregular.
Finalmente, a Linha do Oeste tem um serviço muito limitado nesta categoria, com apenas 1 comboio por dia por sentido entre Lisboa e Caldas da Rainha, e 3 comboios por dia, por sentido, entre Caldas da Rainha e Coimbra.
A nova linha ferroviária entre Évora e Elvas, atualmente em construção, é o primeiro troço de nova linha a ser construído em 25 anos e, com cerca de 80 km, o mais extenso em 100 anos. Trata-se da primeira infraestrutura ferroviária construída de raiz para cumprir o critério para ser considerada uma Linha de Alta Velocidade (LAV), ter uma velocidade máxima de circulação igual ou superior a 250 km/h. Esta linha está a ser construída em via única em bitola ibérica (1668 mm) mas sobre uma plataforma para via dupla e com instalação de travessas polivalentes, de forma a facilitar uma futura migração para bitola padrão (1435 mm) quando for possível assegurar a continuidade em Espanha.
Esta nova linha irá permitir a criação de um serviço Intercidades Lisboa -Elvas, prolongando os atuais serviços que terminam em Évora. O tempo de viagem previsto para esta fase é de cerca de 2h15 entre Lisboa (Oriente) e Elvas. Se for mantida a atual oferta de 5 comboios por dia por sentido, a região de Elvas ficará com um bom serviço ferroviário no acesso a Évora e a Lisboa.
Com horários adequados, também os territórios que são servidos pelos comboios Regionais da Linha do Leste, incluindo cidades como Portalegre e Ponte de Sor, passarão a ter neste itinerário o seu acesso privilegiado a Lisboa mediante transbordo em Elvas, cortando, significativamente, os tempos de viagem.
Serviços Internacionais para a Extremadura Espanhola e Madrid: Esta nova linha irá permitir, também, a melhoria dos serviços de passageiros entre Lisboa e Madrid. Com a conclusão da LAV Badajoz – Plasencia, em Espanha, prevista nos mesmos prazos, o tempo de viagem entre as duas capitais será de cerca de 6h, ainda insuficiente para competir com o avião, mas competitivo com o automóvel e o autocarro.
Nesta fase, é possível cenarizar que, com uma frequência inferior a 4 ligações diárias por sentido, se poderá captar um volume de passageiros que assegure a ocupação e viabilidade destes serviços. Além da procura entre as capitais ibéricas, estes serviços serão importantes para ligar destinos intermédios como Évora, Elvas, Badajoz, Mérida ou Cáceres.
A eletrificação da Linha do Algarve permitirá que os comboios Intercidades possam chegar a Vila Real de Santo António, servindo também Olhão e Tavira. Todas estas cidades têm estações localizadas perto do centro, contrariamente a outros polos importantes do Algarve, como Loulé e Albufeira. O tempo de viagem estimado entre Faro e Vila Real de Santo António é de 45 minutos, o que o torna competitivo com a viagem de automóvel entre estas duas cidades.
Para além disso, deverá ser considerada a restruturação dos serviços Locais na Linha do Algarve, com a criação de serviços contínuos entre Lagos e Vila Real de Santo António, evitando a necessidade de transbordo em Faro para a maioria das deslocações entre Barlavento e Sotavento. A introdução de material circulante elétrico deverá, por si só, trazer uma redução dos tempos de viagem, mas valerá a pena estudar se existe vantagem em criar serviços Inter-regionais com menos paragens ao longo do Algarve que, em complemento com os Intercidades que fazem a ligação a Lisboa, possam assegurar ligações mais rápidas a toda a região.
A peça central da atual rede ferroviária portuguesa é a Linha do Norte, não só por ligar as duas Áreas Metropolitanas do país, mas também porque a ela se ligam várias outras linhas que dão acesso ao restante território das regiões Centro e Norte. Desta forma, a saturação da Linha do Norte coloca constrangimentos ao tráfego ferroviário em quase todo o país, limitando a possibilidade de crescimento, quer do transporte de passageiros, quer de mercadorias.
Os atuais serviços Intercidades entre o Porto e Lisboa deverão continuar a circular pela Linha do Norte, providenciando acesso de outras cidades, como Santarém, Entroncamento, Pombal, Mealhada, Ovar e Espinho, entre outras, às estações onde podem fazer transbordo para os serviços de Alta Velocidade.
Tendo em conta que se prevê que Braga e Guimarães sejam servidas por prolongamentos dos serviços de Alta Velocidade diretos procedentes de Lisboa, o eixo de Viana do Castelo e Valença deverá então ser servido por um serviço Intercidades mais frequente.
Desta forma, propõe-se a criação de um serviço Intercidades Lisboa – Valença com horário cadenciado que integraria e substituiria os atuais Intercidades da Linha do Norte e os Inter-regionais da Linha do Minho. Alguns destes serviços poderão, inclusive, ser prolongados até Vigo, substituindo o atual serviço Celta.
Na verdade, nada impede que este padrão de serviço seja implementado mesmo antes da conclusão da construção da LAV Porto – Lisboa, criando uma oferta uniforme e cadenciada ao longo de todo o litoral Centro e Norte.
A LAV Porto – Lisboa vai possibilitar uma redução significativa dos tempos de viagem entre Lisboa e a Beira Alta, com os comboios Intercidades Lisboa – Guarda a passarem a circular pela nova linha entre Lisboa e Coimbra. Com isto, será possível obter uma redução de tempo de viagem de 35 minutos, numa estimativa conservadora, que somam aos 15 minutos já obtidos na modernização em curso da Linha da Beira Alta, para chegar aos tempos indicados na Tabela 6.
Para além disso, o padrão de serviços considerado após a construção da LAV Porto – Lisboa permite a criação de um serviço Intercidades Lisboa – Figueira da Foz, que utiliza a LAV até Leiria e a Linha do Oeste a Norte de Leiria.
O serviço Intercidades Lisboa – Figueira da Foz ofereceria tempos de viagem competitivos com o automóvel, mesmo sem considerar os aumentos de velocidade previstos na Linha do Oeste a Norte de Leiria. O tempo de viagem de 1h45 é obtido assumindo que estes comboios efetuam paragem em todas as estações que são atualmente servidas pelo Inter-regional entre Leiria e Louriçal.
Estes dois serviços podem ser intercalados na mesma cadência de horário, garantindo uma cadência de 1 comboio por hora entre Lisboa e Leiria. Desta forma, Leiria ficaria a contar com, pelo menos, 2 ligações por hora de e para Lisboa, com tempo de viagem não superior a 50 minutos.
Com a presença dos serviços Intercidades na LAV, pode considerar-se a pertinência da construção de uma estação intermédia entre Leiria e o Carregado, por exemplo, nas proximidades de Rio Maior, que serviria essa zona com um serviço ferroviário de elevada qualidade e permitiria captar mais tráfego para estes serviços, além de aumentar a cobertura territorial na região Oeste.
Tabela 6. Tempos de viagem estimados para serviços Intercidades que poderão utilizar a LAV após a sua construção entre o Porto e o Carregado. O serviço Lisboa – Figueira da Foz utilizaria a LAV entre Lisboa e Leira, e o serviço Lisboa – Guarda utilizá-la-ia até Coimbra.
| Serviços Intercidades | Tempo de Viagem | |
|---|---|---|
| Atual | Com LAV Porto – Lisboa | |
| Lisboa Santa Apolónia – Figueira da Foz,
8 paragens |
2h35
(com transbordo) |
1h45 |
| Lisboa Santa Apolónia – Guarda,
14 paragens |
4h25 | 3h35 |
Ligação entre o Minho e a Galiza. O prolongamento natural do eixo Lisboa – Porto para Norte, ligando ao já existente Eixo Atlântico de Alta Velocidade espanhol, que liga Vigo à Corunha, será feito através da LAV Porto – Vigo. Ficará, assim, completo o eixo de Alta Velocidade entre Lisboa e a Corunha.
A primeira fase desta linha está prevista no ciclo de investimentos desta década e inclui os dois troços:
• Porto Campanhã – Aeroporto Sá Carneiro;
• Braga – Valença, em conjunto com a construção da saída Sul de Vigo, em Espanha.
A ligação do Aeroporto a Braga fica prevista no PFN para execução posterior.
A conceção deste eixo segue o mesmo princípio de separação de tráfegos rápidos e lentos que foi seguido no eixo Porto – Lisboa.
Também aqui as melhorias de tempo de viagem são drásticas. O tempo de viagem de automóvel é de 1h40 e de autocarro 2h20, semelhante ao atual tempo de viagem em comboio. Os tempos de viagem indicados na Tabela 7 mostram que a nova ligação ferroviária será, logo nesta fase, a mais rápida por uma margem substancial.
| Serviços de alta velocidade | Tempo de Viagem | |
|---|---|---|
| Atual | Com LAV Porto – Vigo | |
| Porto Campanhã – Vigo Urzáiz,
paragem em Braga AV, Valença AV |
2h22 | 1h00 |
| Porto Campanhã – Vigo Urzáiz,
paragem em Trofa, Famalicão, Nine, Braga AV e Valença AV |
1h15 | |
No padrão de serviços considerado neste Plano, o eixo Porto – Vigo é servido pelo prolongamento de alguns comboios oriundos de Lisboa, assumindo-se uma frequência de, pelo menos, um comboio a cada 2 horas em cada sentido.
As cidades de Braga e Valença deverão ser servidas por novas estações na nova linha, uma vez que a utilização das estações existentes se revela tecnicamente muito difícil e dispendiosa. Ainda assim, reconhece-se a vantagem, nomeadamente em Braga, de localizar a estação onde possa ter a melhor articulação possível com os outros serviços de transporte para um acesso fácil ao centro da cidade e às cidades circundantes.
Tendo em conta os níveis de procura e a existência de capacidade para serviços adicionais, pode considerar-se a possibilidade de criar uma estação intermédia entre Braga AV e Valença AV, nas proximidades de Ponte de Lima.
Com a eletrificação da Linha do Alentejo entre Casa Branca e Beja, deverão retomar-se os serviços Intercidades diretos entre Lisboa e Beja, eliminando a necessidade de transbordo em Casa Branca.
Tendo em conta as atuais frequências entre Lisboa e Évora, e antevendo uma frequência similar na ligação entre Lisboa e Beja, estamos já próximos da possibilidade de criar um horário cadenciado alternado a cada hora entre os serviços a Évora e a Beja. Neste padrão de serviço, a cidade de Vendas Novas passaria a contar com ligações a cada hora a Lisboa.
Com a eletrificação da Linha do Leste, abre-se ainda a possibilidade do prolongamento dos comboios Intercidades Lisboa – Évora – Elvas até Portalegre. A ligação Lisboa – Portalegre pode ser feita em cerca de 2h40, assumindo a manutenção das atuais velocidades permitidas na Linha do Leste.
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Após a estruturação do eixo principal ao longo do litoral Centro e Norte, estarão criadas as condições para prosseguir o desenvolvimento de serviços de passageiros de elevada qualidade a outras regiões do país, nomeadamente, a todo o Alentejo e Algarve, e à Beira Interior. As mesmas infraestruturas que permitem servir estas regiões com serviços mais rápidos e regulares, também permitirão encurtar os tempos de viagem para o centro da Península Ibérica, consolidando a ligação de toda a faixa litoral portuguesa a Madrid e a integração de Portugal na rede ibérica de Alta Velocidade.
Nova Linha Aveiro – Vilar Formoso. A construção de uma nova ligação ferroviária entre o litoral e o interior Centro, no eixo Aveiro – Viseu – Vilar Formoso, melhorará significativamente a mobilidade entre a Beira Interior e todo o litoral do país. Além disso, esta ligação resolve uma das lacunas mais importantes do sistema de transportes nacional, a ausência de acessibilidade ferroviária à cidade de Viseu. Finalmente, esta é a ligação que irá permitir serviços de Alta Velocidade entre a regiões Norte e Centro de Portugal ou mesmo de Lisboa a diferentes regiões de Espanha.
As intervenções em curso na Linha da Beira Alta reforçam o seu papel como principal acesso das mercadorias de todo o país ao Norte de Espanha e à Europa além-Pirenéus. A Linha da Beira Alta fica, assim, com bastante capacidade disponível para acomodar o aumento do tráfego de mercadorias durante vários anos.
Assim, perspetiva-se o desenvolvimento deste corredor ferroviário com o mesmo princípio de separação de tráfegos que está a ser usado no eixo Atlântico, com uma nova linha a ser construída para o tráfego rápido de passageiros e a linha existente a ficar dedicada a tráfego de passageiros local e tráfego de mercadorias.
Na fase atual de maturidade dos estudos sobre este eixo ferroviário, não é possível detalhar a configuração funcional exata nem as velocidades de projeto. Ainda assim, para o efeito do planeamento do padrão de serviços e simulação dos tempos de viagem, assume-se a construção de uma Linha de Alta Velocidade (LAV) para uma velocidade de 250 km/h entre Aveiro e Vilar formoso, com uma estação em Viseu, passagem pela Guarda, e com ligações à Linha da Beira Alta perto de Mangualde e de Celorico da Beira.
Nesta configuração, torna-se possível a construção faseada desta linha sem nunca comprometer a conclusão da linha completa. Assim, e tendo em conta o elevado volume de investimento subjacente à linha completa, seria possível antecipar a construção de uma ligação ferroviária à cidade de Viseu, através de um ramal com origem em Mangualde, que depois formaria parte da futura linha. Assim, seria possível dividir a linha Aveiro – Vilar Formoso em 3 fases:
1) Construção do troço Viseu – Mangualde, funcionando inicialmente como um ramal da linha da Beira Alta;
2) Construção do troço Aveiro – Viseu, criando um novo itinerário alternativo à Linha da Beira Alta e reduzindo os tempos de viagem;
3) Construção do troço Mangualde – Vilar Formoso, permitindo o desenvolvimento final da ligação a Madrid, colocando o tempo de viagem Porto – Madrid próximo das 3 horas.
A solução de ligar Viseu em ramal é assumida aqui como uma situação provisória, já que, ligando essa cidade à rede ferroviária, não permitiria servi-la com um serviço ferroviário competitivo em termos de tempo. Além disso, acentuaria a estrutura em árvore da rede, reduzindo a frequência dos comboios que serviriam Viseu a não mais do que 3 ou 4 por dia por sentido.
A solução mínima que tem um real impacto na mobilidade da região será a construção de nova linha entre Aveiro e Mangualde. Nestas circunstâncias, e tendo em conta que já existirá a LAV Porto – Lisboa tornar-se-ão possíveis tempos de viagem muito competitivos com a rodovia nas ligações a Viseu e do Porto para a Guarda, conforme se verifica na Tabela 8. A ligação Lisboa – Guarda tem um ganho mais pequeno em virtude do aumento da distância do itinerário, mas teria, em compensação, os ganhos de volume de tráfego resultantes de incluir a cidade de Viseu no itinerário.
| Serviços Intercidades | Com LAV
Porto – Lisboa |
Com LAV
Aveiro – Mangualde |
|---|---|---|
| Lisboa Santa Apolónia – Viseu,
9 paragens |
– | 2h10 |
| Lisboa Santa Apolónia – Guarda,
10 paragens |
3h35 | 3h20 |
| Porto Campanhã – Viseu,
paragens em Gaia AV e Aveiro AV |
– | 45 min |
| Porto Campanhã – Guarda,
4 paragens |
2h45 | 1h55 |
Nesta fase, também será possível a criação de serviços internacionais com destino a Salamanca ou a Madrid, mas provavelmente ainda com tempos de viagem demasiado longos para serem capazes de captar uma procura significativa.
Apenas com a conclusão da nova linha até Vilar Formoso se colocaria a possibilidade de criar serviços internacionais competitivos através deste eixo. Para que tal seja possível, não é necessária a construção de uma nova linha do lado de Espanha, mas apenas a modernização da linha entre Vilar Formoso e Medina del Campo para velocidades próximas dos 200 km/h. Nestas circunstâncias, passaria, então, a ser possível um tempo de viagem entre o Porto e Madrid ligeiramente superior a 3 horas, suficientemente baixo para poder competir com as ligações aéreas.
| Serviços de alta velocidade | Tempos de Viagem |
|---|---|
| Com LAV
Aveiro – V. Formoso |
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| Porto Campanhã – Vilar Formoso,
paragem em Gaia AV, Aveiro AV e Viseu |
1h10 |
| Porto Campanhã – Madrid Chamartín,
5 paragens |
3h15 |
| Serviços Intercidades | Com LAV
Aveiro – Celorico |
| Lisboa Santa Apolónia – Vilar Formoso,
8 paragens |
3h20 |
| Lisboa Santa Apolónia – Salamanca,
11 paragens |
4h30 |
Com a construção desta nova linha, os comboios Intercidades deixariam de circular pela Linha da Beira Alta. Para colmatar esta lacuna, pode considerar-se, por exemplo, o prolongamento do serviço Inter-regional Leiria – Coimbra, criado com a LAV Porto – Lisboa, até à Guarda.
A estação da Guarda passará, então, a ser a principal interface ferroviária no interior Centro do país, concentrando as ligações de longo curso através da nova linha Aveiro – Vilar Formoso, os serviços que permanecem na Linha da Beira Alta e as ligações através da Linha da Beira Baixa, em direção à Covilhã ou a Castelo Branco.
Após a construção do novo eixo Aveiro – Vilar Formoso, deverá planear-se um conjunto de intervenções que permita reduzir o tempo de viagem entre Lisboa e a Covilhã. De facto, esta ligação não beneficia, no acesso a Lisboa, com a construção de nenhuma das novas linhas previstas neste Plano.
Desta forma, o objetivo deverá ser um tempo de viagem claramente inferior a 3 horas entre Lisboa e a Covilhã e inferior a 2h15 entre Lisboa e Castelo Branco num serviço Intercidades a funcionar em moldes semelhantes ao atual. Estes são os tempos máximos para que a ferrovia se torne competitiva com a rodovia.
Para obter tais ganhos, será provavelmente necessário construir algumas variantes ao atual traçado que permitam velocidades superiores e um encurtamento do trajeto em, pelo menos, 30 minutos.
As cidades de Vila Real e Bragança deixaram de ter ligação à rede ferroviária em 2009 e 1992, respetivamente. Estas cidades eram servidas por duas linhas de via estreita, as Linhas do Corgo e do Tua, que permitiam ligação ao Porto através da Linha do Douro.
A reabertura destas linhas não se afigura como uma opção viável para o restabelecimento da ligação ferroviária às duas capitais de distrito de Trás-os-Montes, uma vez que os tempos de viagem na ligação ao Porto, a sua Área Metropolitana de referência, seriam sempre demasiado longos para poder captar uma quota modal significativa das deslocações.
Desta forma, apenas com a construção de uma nova linha de caminho-de-ferro se poderá criar uma solução de acessibilidade eficaz. A hipótese considerada para este Plano assume a construção de uma linha nova com uma velocidade de projeto de 160 km/h, podendo ter alguns troços a 200 km/h, onde tal não implique um sobrecusto significativo. Esta hipótese permite obter tempos de viagem que são competitivos com a rodovia, indicados na Tabela 10.
O acesso ao Porto poderia ser feito através da Linha do Douro, com uma ligação perto do apeadeiro de Oliveira. No entanto, seria necessário assegurar que esta linha tem capacidade suficiente para acomodar o tráfego adicional. Em alternativa, a nova Linha de Trás-os-Montes poderia continuar por um traçado inteiramente novo que ligasse à Linha do Minho e à LAV Porto – Vigo nas proximidades do Aeroporto Sá Carneiro. A articulação com esta nova linha deve, portanto, informar as decisões a ser tomadas sobre futuros investimentos na Linha do Douro ou na construção da Linha do Vale do Sousa, estudando-se a melhor configuração para a rede ferroviária no acesso ao Porto a partir de Este.
Considera-se, ainda, que esta linha pode ser pensada também para o tráfego de mercadorias, assumindo-se como um futuro novo corredor internacional que assegure a o crescimento do tráfego para além da capacidade providenciada pela Linha da Beira Alta e pela Linha do Minho.
| Serviços Intercidades | Com Linha de Trás-os-Montes |
|---|---|
| Porto Campanhã – Vila Real,
4 paragens |
1h05 |
| Porto Campanhã – Bragança,
8 paragens |
2h00 |
O PNPOT identifica ainda a cidade de Chaves como um centro urbano regional. A cidade de Chaves também já teve ligação ferroviária através da Linha do Corgo em condições similares a Bragança.
De facto, a cidade de Chaves é aquela para a qual se revela mais difícil a ligação à Rede Ferroviária Nacional. Por um lado, o desvio do traçado da nova linha em direção a Chaves no trajeto entre Vila Real e Bragança inviabilizaria, provavelmente, os tempos de viagem considerados, além de tornar a linha muito mais dispendiosa, tendo em conta a orografia. Por outro lado, a alternativa de reabertura integral da Linha do Corgo também não permitiria tempos de viagem competitivos com a rodovia.
Em todo o caso, considera-se que a reabertura, pelo menos parcial, da Linha do Corgo não deve ser descartada. Esta linha poderia cumprir funções de transporte local entre Vila Real e a Régua, fazendo o fecho de malha entre a nova linha e a Linha do Douro. A Linha do Corgo pode também ter um potencial turístico relevante.
Atualmente, a rede ferroviária no Alentejo e Algarve apresenta uma estrutura ramificada, com as cidades de Évora, Beja e Faro em três ramos diferentes. No que diz respeito aos tempos de viagem, estes não são competitivos com a rodovia, exceto no acesso a Évora. A combinação destes dois fatores leva a que a procura do modo ferroviário esteja bastante abaixo do seu potencial, mesmo quando consideramos o período de verão nas viagens para o Algarve.
O investimento com maior impacto positivo nas ligações de Lisboa ao Alentejo e Algarve é a construção de uma nova travessia ferroviária do Tejo em Lisboa. Trata-se, porventura, da peça mais importante em falta na rede ferroviária nacional, já que é aquela que permite atenuar o efeito do Rio Tejo como principal obstáculo à mobilidade entre todo o Sul e Lisboa, sem esquecer o Centro e Norte do País. Sendo um investimento localizado na capital, tem um grande efeito na coesão territorial do país como um todo.
O desenvolvimento da nova travessia ferroviária do Tejo já foi extensivamente estudado, estando consolidada a opção por um alinhamento entre Chelas, na margem Norte, e o Barreiro, na margem Sul, conforme está ilustrado na Figura 9. Este alinhamento teria inserção na Linha de Cintura e na Linha do Norte, na zona de Braço de Prata, Lisboa, e na Linha do Alentejo, na zona do Lavradio, Barreiro, permitindo, além dos serviços de longo curso, a criação de novos serviços suburbanos, como veremos na Secção 4.1.3.
A travessia existente, pela Ponte 25 de Abril, tem já algumas limitações de capacidade, resultantes, em parte, da sua inserção na Linha de Cintura. Além disso, do ponto de vista dos serviços de passageiros interurbanos, implica um tempo de trajeto nunca inferior a 42 minutos entre Lisboa Oriente e a estação do Pinhal Novo, ainda dentro da Área Metropolitana de Lisboa.
Com a nova travessia, este tempo encurta-se para cerca de 15 minutos, o que significa encurtar em cerca de 30 minutos todas as ligações de Lisboa ao Alentejo e ao Algarve, bem como aumentos de frequência dos serviços.
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Serviços para o Baixo Alentejo e Algarve. A redução de tempo de viagem obtida com a nova ponte sobre o Tejo permite considerar uma alteração substancial e integração dos serviços Interurbanos da Linha do Sul e do Alentejo, começando a fechar a rede em malha.
Com a reabertura da Linha do Alentejo entre Beja e Ourique, já mencionada a propósito do transporte de mercadorias, e com a nova travessia do Tejo, torna-se possível que alguns dos serviços Intercidades entre Lisboa e o Algarve circulem por Beja ou, equivalentemente, considerar o prolongamento dos Intercidades Lisboa – Beja até Faro, sem penalizar demasiado o tempo de viagem entre os extremos. Assim, colocam-se as duas cidades no mesmo eixo ferroviário, concentrando tráfegos e permitindo a acessibilidade entre elas. O tempo de viagem será semelhante ao que existe atualmente nos Intercidades da Linha do Sul. Desta forma, fecha-se mais um anel na rede ferroviária nacional.
Já na Linha do Sul, os ganhos de tempo resultantes da nova ponte permitem retomar o serviço a Alcácer do Sal sem comprometer o tempo de viagem total. Desta forma, permite-se que os comboios Interurbanos efetuem serviço Regional nesta linha e evita-se a criação de um serviço local autónomo, para o qual é pouco provável a existência de procura que o justifique.
Conforme se verifica na Tabela 11, os serviços de Alta Velocidade feitos com comboios pendulares, mesmo sem contabilizar aumentos de velocidade na Linha do Sul, ficam já, claramente, abaixo das 2h30.
| Serviços de Alta Velocidade | Tempo de Viagem | |
|---|---|---|
| Atual | Com nova ponte | |
| Lisboa Oriente – Faro,
paragem em Tunes, Albufeira e Loulé |
3h | 2h25 |
| Serviços Intercidades | Atual | Com nova ponte |
| Lisboa Oriente – Faro,
9 paragens |
3h28 | 2h55 |
| Lisboa Oriente – Faro,
10 paragens, via Alcácer do Sal |
– | 3h15 |
| Lisboa Oriente – Beja,
5 paragens |
2h16
(com transbordo) |
1h25 |
| Lisboa Oriente – Faro,
12 paragens, via Beja |
– | 3h30 |
Para obter ganhos adicionais de tempo de viagem na ligação entre Lisboa e o Algarve, existem duas possibilidades, consideradas neste Plano em alternativa:
• A modernização da Linha do Sul, por onde circulam hoje todos os comboios com destino ao Algarve, com um investimento significativo em correções de traçado entre Torre Vã e Tunes e eventuais investimentos adicionais a Norte de Torre Vã;
• A construção e uma nova ligação que incluísse Évora e Beja no mesmo Eixo Lisboa – Algarve.
Sendo certo que o troço Torre Vã – Tunes necessita de uma intervenção de reabilitação durante a próxima década, a avaliação destas duas opções deverá informar as opções a tomar nessa intervenção.
Um investimento relativamente modesto poderia permitir ganhar 10 a 15 minutos adicionais no troço Torre Vã – Tunes, colocando o tempo de viagem entre Lisboa e Faro em cerca de 2h15. Contudo, para ser possível um tempo de viagem inferior a 2 horas entre Lisboa e Faro, será necessário um investimento muito mais pesado na Linha do Sul. Além disso, há a possibilidade de, a prazo, a Linha do Sul vir a sofrer constrangimentos de capacidade. Por estas razões, esta solução pode ser insuficiente para assegurar ligações adequadas ao Sul do país, especialmente, se se quiser perspetivar a integração desta linha na rede ibérica, estendendo o corredor desde Faro até Huelva e Sevilha.
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Como solução alternativa, deve estudar-se a criação de uma ligação que, além de permitir as reduções de tempo de viagem, coloque as cidades de Évora, Beja e Faro no mesmo eixo. Desta forma, as três capitais de distrito passariam a ser servidas de forma mais frequente, em resultado da concentração de tráfegos no mesmo eixo, por oposição à sua divisão por diferentes ramos de uma rede em árvore.
A versão desta ligação considerada no PFN usa uma parte significativa da Linha de Évora e do Alentejo, com a construção de uma concordância entre estas duas linhas e de um novo traçado a Sul de Beja, com velocidades de circulação máximas entre os 200 km/h para as linhas existentes e de 250 km/h em parte do novo traçado, correspondente a cerca de metade da distância entre Évora e Faro.
Com estas hipóteses, mostra-se possível um tempo de viagem inferior a 2 horas entre Lisboa e Faro, com paragens em Évora e Beja. Combinando com a construção de uma ligação entre Faro e Sevilha em termos semelhantes, isto viabilizaria um tempo de viagem entre Lisboa e Sevilha inferior a 4 horas, assumindo a mesma abordagem, com aproveitamento de alguns troços das linhas existentes e construção de linha nova nos restantes.
| Serviços de Alta Velocidade | Tempos de Viagem |
|---|---|
| Com Nova Linha
Évora – Beja – Faro |
|
| Lisboa Oriente – Faro,
paragem em Évora e Beja |
1h55 |
Serviços para o Alto Alentejo e Espanha. Como já vimos, a construção da LAV Évora – Elvas irá permitir o prolongamento dos serviços Intercidades de Évora até Elvas com um tempo de viagem entre estas cidades semelhante àquele que se faz por automóvel, cerca de 1 hora.
Com a construção da nova ponte sobre o Tejo, combinada com a eletrificação da Linha do Leste, a ligação ferroviária de Lisboa a Portalegre torna-se competitiva com o automóvel, igualando o tempo de viagem de cerca de 2h15. Continua, no entanto, a contar com a distância da estação ferroviária de Portalegre ao centro da cidade como fator negativo, em particular, para o tráfego gerado na própria cidade de Portalegre. Para resolver o problema do afastamento da estação de Portalegre à cidade, deve ser estudada a possibilidade de criar um ramal ou variante que permitisse aproximar a estação de Portalegre à cidade, melhorando a atratividade do modo ferroviário.
Os serviços internacionais para Madrid também serão muito beneficiados com a construção da nova travessia do Tejo, passando a permitir um tempo de viagem de 1h20 entre Lisboa e Badajoz. Contando que, nesta fase, já estará completa a LAV entre Badajoz e Madrid, o tempo de viagem total entre as capitais deverá ficar claramente abaixo das 4 horas, num patamar que já começa a tornar-se competitivo com o transporte aéreo.
| Serviços de Alta Velocidade | Tempo de Viagem | ||
|---|---|---|---|
| Atual | Com LAV Évora – Elvas | Com nova ponte | |
| Lisboa Oriente – Badajoz,
paragem em Évora, continuação até Madrid |
(3h50)
(pela L. Leste) |
1h57 | 1h20 |
| Serviços Intercidades | Atual | Com LAV Évora – Elvas | Com nova ponte |
| Lisboa Oriente – Évora,
paragem em Pinhal Novo, Vendas Novas e Casa Branca |
1h33 | 1h02 | |
| Lisboa Oriente – Elvas,
4 paragens |
4h06
(com transbordo) |
2h07 | 1h45 |
| Lisboa Oriente – Portalegre,
5 paragens |
3h22
(com transbordo) |
2h40 | 2h15 |
O facto de o acesso da Linha do Oeste a Lisboa ser feito através da Linha de Sintra, com a ligação no Cacém, impõe uma penalização no tempo de viagem a partir de cidades como Torres Vedras ou Caldas da Rainha, em comparação com o itinerário rodoviário.
Esta questão só será ultrapassada com a construção de um novo acesso ferroviário a Lisboa a partir da zona da Malveira que permita reduzir, em cerca de meia hora, todos os tempos de viagem para comboios provenientes da Linha do Oeste em direção a Lisboa.
Esta ligação deverá ser focada no transporte de passageiros local e interurbano, cumprindo também uma importante função de estruturação do eixo Norte-Sul da Área Metropolitana de Lisboa e servindo Loures, conforme se discute em maior detalhe na Secção 4.1.3.
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Como já foi mencionado, o caminho-de-ferro dificilmente poderá chegar a todos os pontos do território, devendo focar-se na estruturação dos principais eixos e servindo como base fundamental de toda a rede de transportes coletivos.
Por esta razão, é fundamental a articulação com o transporte coletivo rodoviário, esse sim, com a flexibilidade necessária para dar capilaridade ao sistema de transportes.
O exemplo na Figura 12 mostra as possibilidades de alargamento da cobertura territorial do sistema de transportes nas regiões de baixa densidade a partir da rede ferroviária, combinando com o transporte rodoviário.
Desta forma, torna-se plausível a ligação a praticamente todas as sedes de município do território continental, por um sistema de transportes coletivos integrado que combine ferrovia e rodovia e que providencie ligações aos Centros Urbanos Regionais e às Áreas Metropolitanas, onde se concentram muitos dos serviços a que as populações necessitam de aceder.
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Desde o início da pandemia de 2020, foram suspensos os dois serviços noturnos que existiam a ligar Portugal a Espanha e à fronteira francesa. Esta situação deixa Lisboa sem qualquer ligação ferroviária direta a Madrid e sem a ligação a Paris que era feita com um transbordo para o TGV em Hendaye. Tal ocorreu num contexto em que há um ressurgimento dos comboios noturnos na Europa, com novos serviços a serem criados, serviços antigos a serem retomados e um grande impulso de cidadãos e políticos à afirmação desta como uma alternativa às viagens aéreas.
No médio e longo prazo, a construção de Linhas de Alta Velocidade irá melhorar grandemente as ligações a Madrid e à Galiza, contudo a posição geográfica de Portugal faz com que destinos além do centro da Península fiquem demasiado distantes para serem viáveis com comboios diurnos. Por exemplo, uma Ligação de Lisboa a Barcelona em comboio de Alta Velocidade nunca demorará menos do que 6 a 7 horas.
Retoma do Sud Express. A primeira medida a tomar, neste contexto, é a retoma do serviço Sud Express, serviço com tradição centenária e que continuava a ser uma ligação relevante para turistas e comunidades portuguesas em França.
A retoma deste comboio deve, no entanto, ser feita com um modelo operacional que permita tornar a operação mais eficiente, reduzindo os seus custos. Além disso, algumas mudanças no horário e as novas ligações em TGV de Hendaye a Paris, com tempos de viagem mais curtos após a abertura da LGV Sud Europe Atlantique até Bordéus, tornam possível a ligação entre Lisboa e Paris em uma noite e uma manhã, tornando o serviço mais atrativo do que anteriormente, em que ocupava uma noite e um dia completo em viagem.
No território português, o comboio Sud Express deve ser articulado com os serviços de Alta Velocidade e Interurbanos domésticos de forma a providenciar a maior abrangência territorial possível, desejavelmente com apenas um transbordo.
A conclusão da nova linha Évora – Elvas e da LAV Badajoz – Plasencia tornará redundante o serviço noturno entre Lisboa e Madrid, mas pode abrir a possibilidade de chegar a pontos mais distantes da Península Ibérica, como Barcelona.
Novos Serviços. Tendo em conta as maiores cidades da Península Ibérica, fica muito clara a lacuna na ligação entre Lisboa e Barcelona e entre Lisboa e Valência. Caso o crescimento dos comboios noturnos que se verifica hoje na Europa continue, este é um eixo que valerá a pena estudar para a criação de serviços deste tipo.
Com a construção da LAV Porto – Lisboa e Porto – Vigo, ficará concluída a ligação em Alta Velocidade entre a Corunha e Lisboa, com um tempo de viagem entre extremidades inferior a 4 horas num serviço de Alta Velocidade ou de cerca de 5 horas num serviço com um maior número de paragens e que usasse as linhas convencionais em parte do trajeto. Isto significa que seria possível ligar a Corunha ao Algarve em cerca de 8 horas, o tempo ideal para um comboio noturno. Caso a procura o justifique, é um exemplo de um serviço sazonal que pode ser criado.
Após a criação dos serviços suburbanos entre o Porto e Barcelos, propõe-se que, com a construção de uma concordância em Nine, os serviços Regionais da Linha do Minho, procedentes de Viana do Castelo, possam terminar em Braga.
Esta solução permite afirmar a centralidade de Braga no Minho e estruturar dois dos lados do Quadrilátero do Minho, o que liga Famalicão a Barcelos e o que liga Barcelos a Braga.
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O eixo da Cova da Beira, que liga as cidades da Guarda, Covilhã, Fundão e Castelo Branco, é um eixo de mobilidade importante no interior do país. No entanto, a sua densidade não é suficiente para justificar serviços ferroviários de elevada frequência. Ainda assim, a oferta atualmente existente também não parece explorar todas as potencialidades deste. eixo
A criação de serviços Intercidades Porto – Guarda cria uma oportunidade de incorporar nestes o serviço local, num modelo semelhante ao que existe hoje com os Intercidades Lisboa – Covilhã – Guarda, que asseguram a ligação rápida até à Covilhã e fazem serviço local entre a Covilhã e a Guarda.
Esta é uma forma eficiente de providenciar os serviços, já que evita a necessidade de ter serviços locais dedicados, com material circulante dedicado, ao mesmo tempo que evita transbordos em alguns dos percursos.
No caso do Alentejo, a pequena dimensão dos centros populacionais, a distância entre eles e, frequentemente, a distância destes à linha de caminho-de-ferro que é suposto servi-los cria dificuldades na utilização eficaz do transporte ferroviário para providenciar acessibilidade e mobilidade local.
Por esta razão, a acessibilidade local ferroviária deverá continuar a ser maioritariamente providenciada pelos serviços Interurbanos, quer ao longo da Linha do Sul, quer ao longo da Linha do Alentejo e de Évora. As reduções de tempo de viagem obtidas no acesso a Lisboa com a nova travessia do Tejo permitem acrescentar algumas paragens e ainda obter uma redução expressiva do tempo de viagem total. Exemplo disso são os comboios Intercidades entre Lisboa e o Algarve, onde se poderá voltar a servir a cidade de Alcácer do Sal e manter um tempo de viagem competitivo com a rodovia, como se referiu na Secção 3.4.3.
No caso da Linha do Leste, não existem nem se preveem oportunidades para criar serviços de longo curso, pelo que se deverá manter e reforçar os serviços Regionais, desejavelmente, prolongando-os de Abrantes ao Entroncamento de forma a permitir a ligação a um maior número de serviços de longo curso.
Na ponta oposta da linha, estes serviços podem ter um importante papel na mobilidade local transfronteiriça, que é relevante entre Elvas e Badajoz, mas também na articulação dos serviços Interurbanos domésticos com os serviços de Alta Velocidade internacionais.
Desta forma, pode considerar-se a possibilidade de ter uma frequência significativamente superior entre Elvas e Badajoz, num modelo de vaivém, coordenado com os serviços de longo curso.
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A conversão da Linha do Algarve num sistema de ferrovia ligeira inviabilizaria ligações diretas de todo o Sotavento a Lisboa em comboio Intercidades. De facto, as cidades de Olhão, Tavira e Vila Real de Santo António são bem servidas por estações próximas do centro. Além disso, os tempos de viagem entre elas num comboio sem outras paragens são competitivos com a rodovia, mesmo sem considerar aumentos de velocidade da linha.
Por outro lado, a manutenção da Linha do Algarve como parte da rede ferroviária geral não inviabiliza a sua utilização como parte de sistemas de mobilidade local ferroviária que venham a ser criados. Desta forma, propõe-se o desenvolvimento de um Sistema de Mobilidade Ligeira do Algarve, seguindo o mesmo modelo evolutivo que admite um início de operação em modo rodoviário, com custo de investimento inicial mais baixo, mas sem excluir a sua conversão futura num sistema ferroviário ligeiro.
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Como linhas de elevado potencial turístico em Portugal, destacam-se:
Linha do Douro, entre o Porto e o Pocinho, com prolongamento até Barca d’Alva previsto neste Plano, percorre uma paisagem única ao longo do Rio Douro e liga três localizações Património da Humanidade: a cidade do Porto, o Alto Douro Vinhateiro e o Vale do Côa;
Linha da Beira Baixa, outro percurso ao longo de uma Rio, neste caso o Rio Tejo, que pode fazer-se desde Lisboa até Vila Velha de Ródão com paisagens deslumbrantes e com o Museu Nacional Ferroviário no Entroncamento inserido no percurso;
Linhas de Sintra e Cascais, ligam Lisboa a dois locais com elevada procura turística de praia e de património dentro da própria Área Metropolitana, tendo, no caso da Linha de Cascais, um interesse paisagístico em si mesma;
Linha do Algarve, cumprindo a função de acessibilidade na região com mais atividade turística do país;
Linha do Vouga, enquanto única linha de via estreita que resta, permite potenciar viagens de material circulante histórico e fazer pedagogia e promoção da cultura ferroviária;
Linha do Corgo, caso venha a considerar-se a sua reabertura parcial, tornar-se-ia numa atração única na Europa pela paisagem ao longo do vale do Rio Corgo e seria um excelente complemento à oferta da própria Linha do Douro.
Tipicamente, a oferta turística não sustenta, por si só, a operação de uma linha ferroviária, nem uma linha turística sustenta sozinha o desenvolvimento do turismo numa região. Por esta razão, é fundamental a oferta de produtos que integrem várias componentes, incluindo a viagem em si, alojamento, cultura e património, gastronomia e natureza. Em todos os exemplos anteriores, tal combinação é possível para a criação de produtos que sejam adequados a vários segmentos de mercado».
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Además del Plan Ferroviario Nacional, el Consejo de Ministros portugués ha aprobado una solicitud del estudio previo a la toma de decisión de los enlaces transfronterizos entre Bragança/Zamora, Aveiro/Salamanca y Faro/Huelva, que podrían ser de alta velocidad, especialmente los dos primeros, además de la conexión Lisboa-Vigo y Lisboa-Madrid ya aprobadas, la primera con formato TGV-AVE y la segunda como mera Alta Velocidad, un poco más lenta.
