Año europeo del ferrocarril en Portugal

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Este año 2021 ha sido declarado como el Año Europeo del Ferrocarril por el Parlamento y la Comisión Europea, y coincidiendo que este semestre Portugal detenta la Presidencia rotativa de la UE, parece que se han disparado buenas noticias referentes al ferrocarril en Portugal. Lejos queda aquella Cumbre Ibérica de noviembre del 2003 en la que Aznar y Durão Barroso firmaron un acuerdo para las cuatro conexiones ferroviarias entre los dos países, que elevaron a Europa y en marzo del 2004 se incorporaron a la Red Transeuropea de Trasportes (TEN-T) dentro de los 30 proyectos prioritarios (30PPs). Los dos países obtuvieron financiación europea para ejecutarlos y se inician parte de las obras. La crisis y otras razones que ahora no vienen a cuento, pararon o ralentizaron las obras y en estos momentos prácticamente estamos en peor situación de conexiones ferroviarias entre los dos países que hace veinte años. Pero parece que iniciamos la década con grandes esperanzas de cambio, y esta si puede y debe ser una década de la verdadera transformación de las conexiones ibéricas.

En febrero del 2016 el Gobierno de Portugal pone en marcha el programa de inversiones FERROVIA 2020 acogido al marco financiero plurianual europeo 2014-2020, que como sabemos se extiende hasta el 2023, en el que se platean las inversiones más necesarias y urgentes que ahora empezamos a ver sus resultados y que deben estar terminadas en estos tres próximos años. Coincidiendo con la mejoría económica de Portugal y preparando el siguiente marco financiero plurianual europeo 2021-2027 se realizó un sereno proceso de reflexión y debate que permitió aprobar un minucioso Programa Nacional de Inversiones 2030 (PNI2030), en el  que se recogieron las necesidades y prioridades de inversión para esta nueva década. Este proceso ha facilitado que el informe del profesor Antonio Costa Silva sobre la “Visión Estratégica para el Plan de Recuperación Económica y Social de Portugal 2020-2030” y el “Plano de Recuperación y Resiliencia” (PRR) sometido ya a información pública para ser presentado a Europa y poder ser financiado con los fondos Next Generation EU no sea fruto de la improvisación y de la presión de los plazos. Ahora el reto está en la capacidad administrativa y técnica de ejecución.

En la conexión ferroviaria Norte con Galicia (Valença do Minho–Tuy) han finalizado las obras de electrificación de las vías y comienzan a verse las primeras locomotoras eléctricas, por lo que pronto la conexión ente Coruña y Lisboa puede estar totalmente electrificada. Algunos ministros portugueses han provocado un falso debate defendiendo esta conexión como la única de interés para Portugal de alta velocidad con España prolongando la conexión Lisboa–Porto, para lo que en el PNI 2030 se contemplan 4.500 millones de euros, la mayor inversión de la historia del ferrocarril en Portugal. Esta conexión sería necesaria incorporarla al Corredor Atlántico de la RTE-T en su próxima revisión, como ya se hizo en la parte española hasta Vigo.

La conexión Este con Castilla-León (Vilar Formoso–Fuentes de Oñoro), que es en la actualidad el ramal norte del Corredor Atlántico y la vía natural de conexión de la zona de Oporto con Centro Europa, este verano estará finalizado el último tramo que faltaba por electrificar entre Salamanca y la frontera. Ya se podrá hacer la conexión entre Lisboa/Porto con Madrid completamente eléctrica o descarbonizada. Esperemos que pronto se reactive el servicio que se canceló con motivo de la pandemia. Dentro del programa Ferrovia 2020 se está modernizando la Linha Beira Alta entre Pampilhosa y Guarda que deberá estar terminada en 2023. Previamente se han concluido las obras de modernización de la Linha de Beira Baixa entre Covilhã y Guarda, que permitirán una ruta alternativa en el caso de cortes del servicio por obras en la de Beira Alta. El PNI 2030 contempla una nueva conexión con Aveiro y Viseu para lo que estima unos 600 millones de euros de inversión.

La conexión directa de Lisboa/Sines con Madrid y el Corredor Mediterráneo (por Elvas-Badajoz) que en la actualidad está contemplada como el ramal sur del Corredor Atlántico, y que es la columna vertebral del Corredor Sudoeste Ibérico, está concebida como una Línea de alta velocidad mixta de pasajeros y mercancías, y con estas características está siendo ejecutada y financiada por la UE. En la actualidad desde los planes portugueses sólo se está ejecutando como alta velocidad el tramo Evora-Elvas, que estando subdividido en cuatro tramos, tres de ellos están ya en ejecución, y el más pequeño, que afecta al área urbana de Évora ha sido adjudicado el pasado 18 de febrero a un consorcio de empresas portuguesas liderado por Teixeira Duarte y Mota-Engil, por lo que todo nos debía hacer prever que en el 2023 debería estar concluido el denominado Corredor Internacional Sul, conectando Lisboa/Sines con Caia a través de Évora. Esperamos verlo en funcionamiento en el 2024. Desde la UE se ha insistido que hay que concluir el trazado completo antes del 2030 con características de alta velocidad tal como se establece en la RTE-T. En el PNI 2030 se contemplan nuevas actuaciones entre Evora y Lisboa y una nueva travesía del Tajo, pero todo hace pensar que hasta que no se decida la definitiva ubicación del nuevo aeropuerto de Lisboa, el trazado definitivo no se sabrá. El PNI 2030 también contempla la conexión ferroviaria con Beja, actuación que se puede acelerar si se potencia el aeropuerto de Beja y este se contempla, al menos durante unos años como el segundo aeropuerto de Lisboa. Con seguridad es la alternativa más rápida y económica, con efectos añadidos para el desarrollo interior del Sur y de apoyo al Algarve, así como facilitaría la finalización de la alta velocidad con Lisboa.

A corto plazo, que podría ser en este mismo año 2021, la conexión más eficaz y eficiente ferroviaria entre Lisboa y Madrid debería ser por la histórica Linha de Leste que fue la primera conexión en el siglo XIX. Esta línea cada vez tiene más tráfico de mercancías, y recientemente se han realizado actuaciones en las estaciones de Torre das Vargens y la de Crato, para permitir el cruce y estacionamiento de trenes de 750 metros. En esta línea entre Abrantes y Elvas el PNI 2030 contempla su electrificación y nuevos sistemas de seguridad, así como una nueva estación en Portalegre. En la última campaña electoral el Partido Socialista, ganador de las elecciones y actualmente en el Gobierno, contemplaba la electrificación en esta legislatura, lo que sería conveniente acelerar con los fondos Next Generatión EU y conseguir que en el año 2023/24 pudiese haber una conexión electrificada y descarbonizada entre Lisboa/Sines y Madrid/Corredor Mediterráneo coordinando actuaciones con España para que también en esta fecha estuviese concluida la electrificación entre Mérida y Puertollano actualmente en ejecución y prevista también su financiación mediante estos fondos. Esta linea de conexión podría adelantarse a la oficial del Corredor Atlántico que difícilmente estará en su totalidad concluida antes del 2025. Si este año 2021 entrase en funcionamiento un servicio directo entre Lisboa y Madrid por Elvas-Badajoz, permitiría ir mejorando tiempos cada año conforme se fuesen incorporando mejoras y nuevas obras hasta la conclusión final de todo el trayecto, como se ha hecho con la conexión de alta velocidad con Galicia.

Por último la conexión Sur a través de Vila Real de Santo Antonio–Ayamonte es la más retrasada y la que tiene mayores incertidumbres. Es muy importante que la conexión Lisboa–Faro–Huelva se incorpore también al Corredor Atlántico en la próxima revisión, como ya se incorporó en la del 2019 la extensión hasta Huelva y desde su puerto con Canarias. Esta incorporación junto a la de Oporto–Vigo en Portugal y los tramos Sevilla–Salamanca y Mérida–Puertollano en España, configurarían una red en el Oeste Ibérico que permitirían optimizar mucho mejor los recursos logísticos.

Este año proclamado como Año Europeo del Ferrocarril y que comienza con la Presidencia portuguesa de la UE, no podrá ser el año en el que celebremos la finalización de infraestructuras significativas o el gran salto de las conexiones ibéricas, pero sí debería ser el año del pistoletazo de salida de una década que debe ser la de mayor transformación de las conexiones ibéricas. Crear enfrentamientos territoriales o alternativas incompatibles, puede tener réditos políticos, pero para la sociedad en su conjunto son estériles y muy perjudiciales. Hay mucho camino todavía por recorrer y mucho trabajo por delante pendiente pero el reto es apasionante y de consecuencias y beneficios ilimitados. Merece la pena ponerse a trabajar para hacer que las cosas ocurran.

Antonio García Salas – Corredor Sudoeste Ibérico en Red

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